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MAZ-525 "Chetvertak"

Tombereau, minier, 24,4/25 t, 4×2
Pays d'origine : URSS
Conception : YaAZ, MAZ
Production : YaAZ, MAZ, BelAZ
Période de production : 1951 à 1965
Usage : industriel

Parenté :

MAZ-530 (dérivé)
MAZ-541 (dérivé)

Description

Les travaux de conception ordonnés par le Conseil des Ministres commencent en 1948 sous la désignation YaAZ-225. Ce tombereau de 25 t répond à un besoin précis : transporter les blocs de granite des carrières vers les chantiers des grands barrages, ce dont le MAZ-205 existant était incapable avec sa charge utile trop faible. Le prototype des prototypes était l'américain Euclid 2LD¹⁾, et le mécanisme de basculement hydraulique comme la benne soudée s'inspirent du tombereau américain Heil. Après un premier transfert, le MAZ récupère le projet, le peaufine et monte fin 1950 les prototypes n° 2 et n° 3.

À partir de 1951, ces prototypes sont éprouvés en deux équipes dans les carrières proches de Yaroslavl et sur le site de Zhirnovskiy, dans la région de Volgograd, par +35 °C de poussière en été et -32 °C en hiver. À la mi-1951, ils ont transporté plus de 55 000 t, avec une productivité quatre fois supérieure à celle du MAZ-205 de 5 t et deux fois supérieure à celle du YaAZ-210E de 10 t, pour 6,4 l de carburant par tonne transportée malgré 160 l/100 km sur route.

Le MAZ le produit à partir de 1951 ; plus de 800 exemplaires sortent de Minsk, et le 1000e est construit en 1960. Le premier camion assemblé au tout jeune BelAZ de Zhodino, encore dénommé DORMash, est un MAZ-525, le 6 novembre 1958. La production y est entièrement transférée entre 1958 et 1959, et le BelAZ produira le MAZ-525 jusqu'en 1965. Selon les sources, la date du transfert varie de 1957 à 1959, et le total de 6961 exemplaires est parfois avancé. Les camions restent en exploitation jusqu'au début des années 1970.

La cabine fut l'élément le plus remarquable dans l'évolution du modèle. Initialement, le tombereau devait recevoir la cabine YaAZ-212, qui avait déjà équipé les YaAZ-200 et les YaAZ-210, avec un décalage sur la gauche²⁾. Le capot de ces modèles de pré-série, de largeur égale à celle de la cabine, était également marqué par une grille arrondie³⁾⁴⁾ comme sur les camions YaAZ de l'époque. Les modifications apportées par le MAZ furent flagrantes : de la cabine YaAZ-212 ne restaient plus que les portières et quelques instruments. La cabine avait pris le code MAZ-526, et la benne le code MAZ-527. De plus, le capot avait abandonné sa grille arrondie et, en 1952, il fut modifié de nouveau et son avant fut rétréci pour économiser le métal. Des protections latérales, d'abord installées sur les flancs du capot pour la sécurité des mécaniciens, furent ensuite supprimées.

En 1952, la boîte de vitesses est modifiée et compte un rapport avant supplémentaire. L'ornement avant de bison chromé est supprimé et remplacé par des embossages⁵⁾ sur les côtés du capot. Les camions produits par le BelAZ se démarqueront grâce au badge BelAZ sur l'avant du capot ; selon les sources, ils portent le nom de MAZ-525 ou de BelAZ-525. Il apparaîtra sur les coupures de 25 roubles, sur des timbres de l'époque⁶⁾ et obtiendra le nom de “Chetvertak”.

Faute de suspension capable d'encaisser le choc de six mètres cubes de blocs chargés d'un coup, l'essieu arrière est fixé rigidement au cadre. Pour amortir la charge, le plancher de la benne est double, en tôles d'acier avec une couche de chêne intercalée, et la charge passe au cadre par six tampons en caoutchouc. Il est aussi l'un des rares camions soviétiques de son temps à disposer d'une direction assistée hydraulique.

Le tombereau sera utilisé pour expérimenter plusieurs configurations de train routier :

En 1952, le MAZ-E-525D⁷⁾⁸⁾ est assemblé pour tester le tractage de la décapeuse D-189 de 15 m³. Son empattement est réduit à 4 m et il roule à 28 km/h attelé. La décapeuse demandant 600 ch pour se remplir, contre 300 ch pour le tracteur, un second MAZ-E-525D sert de pousseur pendant le remplissage ; cette solution à deux machines reste plus économe qu'un unique tracteur de 600 ch. Le couplage d'un second tombereau à l'arrière de la décapeuse aurait pu former un train routier⁹⁾.
En 1953, il est incorporé en tombereau tracteur dans le train routier expérimental MAZ-525-5210¹⁰⁾ avec le tombereau remorqué à déchargement latéral MAZ-5210. Les 25 t de chargement du MAZ-525 et les 40 t du MAZ-5210 poussent la charge utile du train routier à 65 t.
Enfin, en 1959, un dernier train routier¹¹⁾ est testé avec le développement du tracteur MAZ-525A¹²⁾ et le couplage avec le tombereau semi-remorqué de 45 t BelAZ-5271 (BelAZ-5179 selon d'autres sources). Le projet fut abandonné à cause du manque de puissance du tracteur, et la semi-remorque n'entre en série qu'en 1962, avec le tracteur BelAZ-540A.

Dans les variantes obscures, on compte les tracteurs MAZ-525G¹³⁾ et MAZ-525S, une citerne d'arrosage de carrière¹⁴⁾ ou une grue¹⁵⁾ sur le châssis du MAZ-525.

En 1954, conjointement avec l'Institut des Mines et le dépôt de trolleybus de Kharkov (KhTD), est mis sur roues le MAZ-525 KhTTU¹⁶⁾¹⁷⁾, un tombereau expérimental à propulsion électrique : un trolley-tombereau. Deux moteurs électriques de trolleybus DK-202, d'une puissance totale de 172 kW (234 ch), sont alimentés par des caténaires de la même façon qu'un trolleybus. Le D-12A est conservé comme groupe électrogène de secours. Les sources russes et bélarusses mentionnent un autre modèle expérimental similaire (DTU-25) réalisé par le NAMI en 1964.

En 1956 commence la conception du remorqueur d'avion MAZ-541, dont trois exemplaires seront produits en 1959 sur la base du tombereau.

Le MAZ-525 participe à pratiquement tous les grands chantiers soviétiques des années 1950 et 1960, et à l'étranger à la construction du barrage d'Assouan, en Égypte. Le seul exemplaire survivant connu est érigé en monument près de la centrale hydroélectrique de Krasnoïarsk.

La demande d'extraction de l'URSS grandissant exponentiellement, le modeste tombereau de 25 t produit dans d'aussi infimes quantités n'aurait su la supporter. C'est donc en 1957 que commencent les travaux sur un tombereau de 40 t, le MAZ-530, qui lui servira de successeur parallèle. Le BelAZ le remplace définitivement par le BelAZ-540, dont le premier exemplaire est construit en 1961.

Données techniques

Poids à vide : 24,4 t
Poids maximum de chargement : 25 t
Volume maximum de chargement : 14,3 m³
Capacité de carburant : 2×200 l

Vitesse maximale sur route : 30 km/h (25 à 28 km/h selon d'autres sources)
Consommation de croisière : 135 l/100 km (160 l/100 km sur route lors des essais de 1951)
Rapports de vitesse (? hydromécanique) :
- 0,72 1,00 1,88 3,53
- 0,72 1,00 1,88 3,53 7,14 (après 1952)
- -5,10
Rapport différentiel × moyeu : 3,49 × 6,00 = 20,49
Moteur :
- D12A, V12 diesel de char de 38,8 l, dégradé (300 ch/1500) (150 kgf·m/1100-1200)

Dimensions (L×l×H) : 8,335 m × 3,220 m × 3,675 m
Empattement : 4,780 m
Voie : 2,5 m à l'avant, 2,19 m à l'arrière (roues jumelées)
Garde au sol en charge : 475 mm
Rayon de braquage : 13,8 m
Pneus : 17.00-32
Freins opérationnels à tambours à actionnement pneumatique sur toutes les roues
Frein de stationnement à disque à actionnement mécanique sur la transmission
Direction classique à assistance hydraulique (×41,3)
Suspensions avant à ressorts à lames semi-elliptiques
Pas de suspensions arrière, essieu arrière fixé rigidement au cadre
Benne soudée à double plancher acier et chêne, posée sur six tampons en caoutchouc