~~NOTOC~~ ====== DTU-10 ====== //Camion-trolley à plateau, dizel'-trolleyvoz, 14,3/10 t, 6×4//\\ **Pays d'origine :** URSS\\ **Conception :** UkrNIIproekt\\ **Production :** UkrNIIproekt\\ **Période de production :** 1961\\ **Usage :** civil {{archives:vehicles-poubelle:real:vehicles:pasted:20251118-123908.png?400}} **Parenté :** * [[.:kraz-219|KrAZ-219]] (prédécesseur) * [[.:yaaz-210|YaAZ-210]] (similaire) ===== Description ===== Les trolleyvozy, camions alimentés par une ligne aérienne de contact, existent en URSS depuis 1936 et le YaG-4 de l'usine moscovite "Dinamo". Au début des années 1950, l'Institut des mines de l'Académie des sciences de la RSS d'Ukraine, le dépôt de trolleybus de Kharkov et le trust "Soyuznerud" créent des électrobennes : quatre sur des MAZ-205A réformés, puis une de 10 t sur [[yaaz-210|YaAZ-210E]], toutes avec le moteur DK-202B de 86 kW du trolleybus MTB-82, et en 1956 une électrobenne de 25 t sur [[maz-525|MAZ-525]] à deux moteurs DK-202, pour le carrière de Boguraevskiy. Plus productives que les bennes thermiques et moins chères à exploiter, elles restent prisonnières de leur ligne aérienne. Le **DTU-10** doit résoudre ce problème en conservant aussi un moteur thermique. Il est conçu en 1961 par UkrNIIproekt, l'Institut ukrainien de recherche et de projets de l'industrie charbonnière (Kiev), sur contrat avec l'Administration des trolleybus de Crimée. Son nom, parfois écrit **GTU-10**, signifie "trolleyvoz universel diesel" (ou "de marchandises"), et le chiffre 10 sa charge utile de 10 t. Karasyov le présente comme le premier dizel'-trolleyvoz soviétique. La base est le camion à plateau [[kraz-219|KrAZ-219]] 6×4, dont le diesel deux-temps et tous les organes de transmission et de freinage sont conservés. Selon Karasyov, ce diesel est un YaAZ-M206A de 180 ch ; autohs.ru indique un YaAZ-206 de 165 ch. Il reçoit en plus deux moteurs de traction DK-202B de 86 kW chacun, soit 172 kW (234 ch) : des moteurs à excitation mixte de 670 kg, produits en série par l'usine "Dinamo" de Moscou pour le trolleybus MTB-82, dont vient aussi l'équipement électrique. Ils sont alimentés en 600 V par la ligne aérienne, au moyen de perches RT-6Zh montées sur la cabine, renforcée par une armature intérieure rigide. La boîte de transfert, presque entièrement redessinée, reçoit un pignon supplémentaire par lequel les deux moteurs électriques, placés l'un derrière l'autre, entraînent les ponts. Le diesel et les moteurs électriques fonctionnent indépendamment, mais peuvent aussi travailler ensemble, par exemple pour démarrer le diesel par les moteurs électriques. L'arbre du premier moteur, qui transmet un couple double, est en acier de haute qualité ; les liaisons se font par cardans, avec un palier intermédiaire entre les deux moteurs. Une génératrice G-21, calée par un accouplement élastique sur l'arbre du second moteur électrique, recharge les batteries pendant la marche électrique. Sous le plateau, de chaque côté du cadre, deux armoires métalliques logent les panneaux de commande, les résistances de démarrage et de shunt et le compresseur. Le contrôleur KVP-13A, version modifiée du KVP-13 de série, est placé sous le siège du conducteur et relié aux pédales de démarrage et de frein ; la pédale de démarrage est couplée à l'accélérateur, si bien que le contrôleur ne s'enclenche pas quand le diesel tourne, et la pédale de frein commande la tringlerie de freinage du contrôleur. Le réservoir de carburant est déplacé entre la cabine et le plateau, encadré de deux coffres à outils et matériel d'entretien. ==== Marche électrique ==== Le schéma d'UkrNIIproekt, nouveau, permet de coupler en série puis en parallèle deux moteurs sur un même arbre ; il reprend le premier schéma à deux DK-202B, créé en 1956 pour l'électrobenne de 25 t de Boguraevskiy. Il permet le démarrage et la marche en série, le passage en parallèle par la méthode dite du "pont", la marche économique en parallèle, le freinage électrodynamique par les deux moteurs et le freinage par récupération. Le contrôleur a 11 positions non crantées, plus le zéro. Les positions 1 à 4 assurent le démarrage rhéostatique ; la position 5, signalée par une lampe rouge, est la marche continue en série, à 10 à 15 km/h. La position 6 est la transition par le pont, les positions 7 et 8 les positions rhéostatiques en parallèle, à franchir rapidement avec la 6. La position 9, de nouveau signalée par une lampe rouge, correspond à 22 à 23 km/h. Les positions 9 à 11 sont les positions de marche en parallèle : en introduisant une résistance dans les enroulements shunt, elles affaiblissent le champ et portent la vitesse à 45 à 55 km/h. Ramener la pédale de 11 vers 9 renforce le champ : la force électromotrice des moteurs augmente, ils passent en générateurs et renvoient du courant dans la ligne. C'est le freinage par récupération ; pour passer en roue libre, il faut relâcher la pédale d'un coup. La pédale de frein a trois positions de freinage rhéostatique, et le frein pneumatique agit en fin de course. ==== Essais ==== La mise au point est faite dans les dépôts de trolleybus d'Alushta et de Simferopol', les essais de roulage sur la ligne de montagne Simferopol' – Alushta – Yalta, la plus longue ligne interurbaine de trolleybus du monde (84 km), en hiver comme en été. Les instruments sont regroupés sur un tableau spécial : oscillographe N-108 pour les courants, la tension et la vitesse, capteur de vitesse sur la roue avant droite, pont de résistances R343 pour l'échauffement des moteurs, thermocouple TKhA-U 800 °C pour les résistances. Les résultats sont comparés aux essais des trolleybus 8TR-8 (Škoda 8Tr) et ZiU-5, menés sur la même ligne en 1960 par l'Académie de l'économie communale de Moscou. Le DTU-10 accélère comme le 8TR-8 et un peu moins bien que le ZiU-5 : 0,5 à 0,8 m/s² à vide, 0,4 à 0,5 m/s² en charge, mieux que l'électrobenne de 25 t de Boguraevskiy. En montée, il roule à 30 à 35 km/h en électrique, contre 22 à 25 km/h sur le diesel en 3e vitesse. En descente du col avec 11 t de charge, les résistances de freinage montent à 700 à 750 °C, pour une norme de 400 à 450 °C : deux caissons de résistances sont ajoutés au caisson existant. Le rapport conclut que la machine peut être mise en exploitation permanente, avec un net avantage sur l'automobile en traction et en freinage, décisif en montagne ; le frein électrodynamique suffit à tenir la vitesse sans frein mécanique. Le 12 mai 1962, un acte d'essais est signé et la machine est remise en exploitation d'essai à l'Administration des trolleybus de Crimée ; une commission d'État devait ensuite la réceptionner pour l'exploitation industrielle. ==== Abandon ==== La série n'est pas lancée malgré ces résultats. Le gain économique est faible, l'équipement électrique ajouté réduisant la charge utile. Le fret ne circule que dans un sens, de Simferopol' vers Yalta, et le camion revient à vide. Surtout, plus lent que les trolleybus de voyageurs dans les longues montées, il les gêne sans qu'ils puissent le doubler, en particulier l'été, quand le pic du fret coïncide avec des intervalles de 2 à 3 minutes entre trolleybus. Autohs.ru le juge lourd, lent et peu fiable. Selon Karasyov, il est remis à la direction de réparation des trolleybus de Simferopol', réformé à la fin des années 1960 et reconverti en camion ordinaire ; un autre passage du même texte le dit reconverti "assez vite". Autohs.ru indique qu'il est retiré de la ligne au bout de quelques années. ==== Kiev-8 ==== UkrNIIproekt crée ensuite le convoi "Kiev-8", composé d'un tracteur KAZ-606A "Kolkhida" électrifié et d'une semi-remorque à un essieu OdAZ-784. À la différence du DTU-10, il n'a qu'un moteur électrique DK-207A de 95 kW et une batterie de traction pour la marche autonome, sans moteur thermique. Essayé lui aussi en Crimée, il connaît le même sort. Les sources divergent : selon autohs.ru, il est créé en 1965 par UkrNIIproekt et les travaux cessent en 1968, aussi parce que le KAZ-606 quitte la production ; selon Karasyov, il apparaît en 1966, construit par l'usine de transport électrique de Kiev, et son équipement de trolleybus est démonté à Sébastopol en 1970, le véhicule servant d'abord de camion à plateau avant de redevenir tracteur. ===== Famille ===== Il est un dérivé expérimental unique du camion à plateau [[kraz-219|KrAZ-219]], et le premier dizel'-trolleyvoz soviétique, dans la lignée des électrobennes de Kharkov sur [[yaaz-210|YaAZ-210E]] et [[maz-525|MAZ-525]]. ===== Données techniques ===== * Poids à vide : 14,3 t * Poids maximum de chargement : 10 t (essais avec 11 t) * Poids total : 24,3 t (23,5 t selon d'autres sources) * Vitesse maximale en charge : 55 km/h (60 km/h de vitesse de construction selon Karasyov, 50 km/h selon autohs.ru) * Vitesse en montée : 30 à 35 km/h en électrique, 22 à 25 km/h sur le diesel en 3e vitesse * Accélération : 0,5 à 0,8 m/s² à vide, 0,4 à 0,5 m/s² en charge * Moteur : * YaAZ-M206A, 6 cylindres en ligne diesel deux-temps de 6,97 l (180 ch) (YaAZ-206 de 165 ch selon autohs.ru ; le catalogue de 1963 donne au KrAZ-219 un YaMZ-M206I de 180 ch/2000 et 706 N·m/1200-1400) * 2 × DK-202B, moteurs de traction électriques à excitation mixte de 86 kW (172 kW au total, soit 234 ch), alimentation 600 V * Dimensions (L×l) : **9,66 m** × **2,65 m** * Configuration : 6×4 * Perches de captage RT-6Zh sur la cabine * Contrôleur KVP-13A, 11 positions * Génératrice de charge G-21 * Freinage électrodynamique, par récupération, et pneumatique * Autres caractéristiques : voir [[kraz-219|KrAZ-219]] ===== Sources ===== * Karasyov, A., "KrAZ s "rogami". Dizel'-trolleyvoz na baze bortovogo gruzovika KrAZ-219", OS n° 12, 2019, reproduit sur [[http://uncle-vova.com/card/gtu-10-on-zhe-dtu-10-opytnyj-dizel-trollejvoz-universalnyj-duobus-na-baze-bortovogo-kraz-219/|Katalog K.V.Kh. : GTU-10, on zhe DTU-10]] * [[https://autohs.ru/avtomobili/gruzovye/gruzovye-trollejbusy-sssr.html|AutoHS : Gruzovye "trolleybusy" SSSR]], 2023 * [[http://uncle-vova.com/wp-content/uploads/2024/07/1963-kraz-219.pdf|TsINTIMASh, catalogue 1963 : KrAZ-219]] ===== Galerie ===== {{media:pasted:kraz-219_dtu-10_20261007-112237.png}} {{media:pasted:kraz-219_dtu-10_20261007-112305.png}} {{media:pasted:kraz-219_dtu-10_20261007-112157.png}} {{media:pasted:kraz-219_dtu-10_20261007-112216.png}} ---- dataentry vehicule ---- debut : 1961 fin : 1961 usage : civil pays : URSS ---- {{tag>conception:ukrniiproekt constructeur:ukrniiproekt pays:urss usage:civil type:camion-trolley type:camion-plateau config:6x4 moteur:yaaz-m206a moteur:dk-202b periode:1960s statut:todo}}