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| vehicles:maz-525 [2026/10/06 12:50] – director | vehicles:maz-525 [2026/10/07 11:34] (Version actuelle) – director |
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| Les travaux de conception ordonnés par le Conseil des Ministres commencent en 1948 sous la désignation **YaAZ-225**. Ce tombereau de 25 t répond à un besoin précis : transporter les blocs de granite des carrières vers les chantiers des grands barrages, ce dont le MAZ-205 existant était incapable avec sa charge utile trop faible. Le prototype des prototypes était l'américain Euclid 2LD(({{media:pasted:maz-525_20260706-124721.png}})), et le mécanisme de basculement hydraulique comme la benne soudée s'inspirent du tombereau américain Heil. Après un premier transfert, le MAZ récupère le projet, le peaufine et monte fin 1950 les prototypes n° 2 et n° 3. | Les travaux de conception ordonnés par le Conseil des Ministres commencent en 1948 sous la désignation **YaAZ-225**. Ce tombereau de 25 t répond à un besoin précis : transporter les blocs de granite des carrières vers les chantiers des grands barrages, ce dont le MAZ-205 existant était incapable avec sa charge utile trop faible. Le prototype des prototypes était l'américain Euclid 2LD(({{media:pasted:maz-525_20260706-124721.png}})), et le mécanisme de basculement hydraulique comme la benne soudée s'inspirent du tombereau américain Heil. Après un premier transfert, le MAZ récupère le projet, le peaufine et monte fin 1950 les prototypes n° 2 et n° 3. |
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| À partir de 1951, ces prototypes sont éprouvés en deux équipes dans les carrières proches de Yaroslavl et sur le site de Jirnovski, dans la région de Volgograd, par +35 °C de poussière en été et -32 °C en hiver. À la mi-1951, ils ont transporté plus de 55 000 t, avec une productivité quatre fois supérieure à celle du MAZ-205 de 5 t et deux fois supérieure à celle du YaAZ-210E de 10 t, pour 6,4 l de carburant par tonne transportée malgré 160 l/100 km sur route. | À partir de 1951, ces prototypes sont éprouvés en deux équipes dans les carrières proches de Yaroslavl et sur le site de Zhirnovskiy, dans la région de Volgograd, par +35 °C de poussière en été et -32 °C en hiver. À la mi-1951, ils ont transporté plus de 55 000 t, avec une productivité quatre fois supérieure à celle du MAZ-205 de 5 t et deux fois supérieure à celle du YaAZ-210E de 10 t, pour 6,4 l de carburant par tonne transportée malgré 160 l/100 km sur route. |
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| Le MAZ le produit à partir de 1951 ; plus de 800 exemplaires sortent de Minsk, et le 1000e est construit en 1960. Le premier camion assemblé au tout jeune BelAZ de Jodino, encore dénommé DORMash, est un MAZ-525, le 6 novembre 1958. La production y est entièrement transférée entre 1958 et 1959, et le BelAZ produira le **MAZ-525** jusqu'en 1965. Selon les sources, la date du transfert varie de 1957 à 1959, et le total de 6961 exemplaires est parfois avancé. Les camions restent en exploitation jusqu'au début des années 1970. | Le MAZ le produit à partir de 1951 ; plus de 800 exemplaires sortent de Minsk, et le 1000e est construit en 1960. Le premier camion assemblé au tout jeune BelAZ de Zhodino, encore dénommé DORMash, est un MAZ-525, le 6 novembre 1958. La production y est entièrement transférée entre 1958 et 1959, et le BelAZ produira le **MAZ-525** jusqu'en 1965. Selon les sources, la date du transfert varie de 1957 à 1959, et le total de 6961 exemplaires est parfois avancé. Les camions restent en exploitation jusqu'au début des années 1970. |
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| La cabine fut l'élément le plus remarquable dans l'évolution du modèle. Initialement, le tombereau devait recevoir la cabine YaAZ-212, qui avait déjà équipé les YaAZ-200 et les YaAZ-210, avec un décalage sur la gauche(({{media:pasted:maz-525_20260706-125325.png}})). Le capot de ces modèles de pré-série, de largeur égale à celle de la cabine, était également marqué par une grille arrondie(({{media:pasted:maz-525_20260706-120557.png}}))(({{media:pasted:maz-525_20260706-120540.png}})) comme sur les camions YaAZ de l'époque. Les modifications apportées par le MAZ furent flagrantes : de la cabine YaAZ-212 ne restaient plus que les portières et quelques instruments. La cabine avait pris le code MAZ-526, et la benne le code MAZ-527. De plus, le capot avait abandonné sa grille arrondie et, en 1952, il fut modifié de nouveau et son avant fut rétréci pour économiser le métal. Des protections latérales, d'abord installées sur les flancs du capot pour la sécurité des mécaniciens, furent ensuite supprimées. | La cabine fut l'élément le plus remarquable dans l'évolution du modèle. Initialement, le tombereau devait recevoir la cabine YaAZ-212, qui avait déjà équipé les YaAZ-200 et les YaAZ-210, avec un décalage sur la gauche(({{media:pasted:maz-525_20260706-125325.png}})). Le capot de ces modèles de pré-série, de largeur égale à celle de la cabine, était également marqué par une grille arrondie(({{media:pasted:maz-525_20260706-120557.png}}))(({{media:pasted:maz-525_20260706-120540.png}})) comme sur les camions YaAZ de l'époque. Les modifications apportées par le MAZ furent flagrantes : de la cabine YaAZ-212 ne restaient plus que les portières et quelques instruments. La cabine avait pris le code MAZ-526, et la benne le code MAZ-527. De plus, le capot avait abandonné sa grille arrondie et, en 1952, il fut modifié de nouveau et son avant fut rétréci pour économiser le métal. Des protections latérales, d'abord installées sur les flancs du capot pour la sécurité des mécaniciens, furent ensuite supprimées. |
| Dans les variantes obscures, on compte les tracteurs **MAZ-525G**(({{media:pasted:maz-525_20260706-124557.png}})) et **MAZ-525S**, une citerne d'arrosage de carrière(({{media:pasted:maz-525_20260706-124835.png}})) ou une grue(({{media:pasted:maz-525_20260706-125511.png}})) sur le châssis du **MAZ-525**. | Dans les variantes obscures, on compte les tracteurs **MAZ-525G**(({{media:pasted:maz-525_20260706-124557.png}})) et **MAZ-525S**, une citerne d'arrosage de carrière(({{media:pasted:maz-525_20260706-124835.png}})) ou une grue(({{media:pasted:maz-525_20260706-125511.png}})) sur le châssis du **MAZ-525**. |
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| En 1954, conjointement avec l'Institut des Mines et le dépôt de trolleybus de Kharkov (KhTD), est mis sur roues le **MAZ-525 KhTTU**(({{media:pasted:maz-525_20260706-092551.png}}))(({{media:pasted:maz-525_20260706-121329.png}})), un tombereau expérimental à propulsion électrique : un //trolley-tombereau//. Deux moteurs électriques de trolleybus D-202, d'une puissance totale de 172 kW (231 ch), sont alimentés par des caténaires de la même façon qu'un trolleybus. Le D-12A est conservé comme groupe électrogène de secours. | En 1954, conjointement avec l'Institut des Mines et le dépôt de trolleybus de Kharkov (KhTD), est mis sur roues le **MAZ-525 KhTTU**(({{media:pasted:maz-525_20260706-092551.png}}))(({{media:pasted:maz-525_20260706-121329.png}})), un tombereau expérimental à propulsion électrique : un //trolley-tombereau//. Deux moteurs électriques de trolleybus DK-202, d'une puissance totale de 172 kW (234 ch), sont alimentés par des caténaires de la même façon qu'un trolleybus. |
| Les sources russes et bélarusses mentionnent un autre modèle expérimental similaire (DTU-25) réalisé par le NAMI en 1964. | Les sources russes et bélarusses mentionnent un autre modèle expérimental similaire (DTU-25) réalisé par le NAMI en 1964. |
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| {{tag>conception:yaaz conception:maz constructeur:yaaz constructeur:maz constructeur:belaz pays:urss usage:industriel type:tombereau config:4x2 moteur:d12a famille:maz-525 periode:1950s periode:1960s}} | {{tag>conception:yaaz conception:maz constructeur:yaaz constructeur:maz constructeur:belaz pays:urss usage:industriel type:tombereau config:4x2 moteur:d12a moteur:dk-202 famille:maz-525 periode:1950s periode:1960s}} |